El Pacífico, ha sido territorio para el mercado global

Un poco de historia, nada más
La región pacífica se ha constituido de manera acéfala, descoordinada y macondianamente. El Pacífico colombiano se ha relacionado con la nación bajo una dinámica de conectividad, mas no de integración de la población y de la región con el resto del país. Históricamente los gobiernos y las élites han tenido la responsabilidad política y social de que el pacífico colombiano no responda a las exigencias culturales, sociales y económicas de los pobladores que residen allí, sino a los intereses económicos de las elites y las economías fuertes, lo que ha generado un impacto negativo en la naturaleza y sus pobladores.

Gracias a las “pericias” de los gobernantes, propios y foráneos, esta región tan maravillosa ha sufrido toda clase de estragos y son sus pobladores los que han experimentado las ruinas que dejaron la improvisación de los diferentes gobiernos en las distintas etapas de la historia. Con el Plan Pazcifico (PP), impulsado por el gobierno y las transnacionales, seguiremos padeciendo las consecuencias de las “pericias” que históricamente han “conectado” al Pacífico colombiano, más no lo han integrado a esa utopía llamada Estado Nación.

Buenaventura en la colonia: enclave comercial y militar
Desde tiempos coloniales, las elites blancas españolas no veían a Buenaventura como un territorio de suma importancia en la construcción cultural y popular de la población negra, sino más bien como un puerto estratégico para el tráfico de mercancías y esclavos, mercado que para ese entonces estaba empezando a tomar forma. En este sentido, según Gerson Javier Pérez en su texto Historia, geografía y puerto como determinantes de la situación social de Buenaventura, las élites tenían “muy poco interés por ver convertida a Buenaventura en una población propiamente dicha. Más bien se buscaba una entrada hacia el interior del territorio, hecho que marcaría por muchas décadas el destino del que es hoy uno de los puertos más importantes del país”.

La otra vocación que los españoles previeron para el territorio bonaerense fue convertirlo en un fortín militar. Las ventajas que este territorio proyectaba para la empresa de la conquista española estaban claras, ya que Buenaventura “particularmente, fue considerado y utilizado como puerta de entrada al continente, como fortín militar con el único objetivo de continuar con la empresa conquistadora hacia el interior del país”, señala Pérez.

El Pacífico nariñense
En el siglo XIX, en la provincia de Pasto, el ejército independentista vio la zona como punto clave para todo su proceso revolucionario. Es conocido por muchos, y también lo relata Viloria De La Hoz en Economía del departamento de Nariño: Ruralidad y aislamiento geográfico, que los pobladores de esta provincia fueron proclives a defender los ideales imperiales, pues defendían a toda costa seguir bajo las órdenes del rey español. Los españoles apoyaron la resistencia pastusa pues sabían el papel que esta provincia desempeñaba para conectar a Quito con Popayán, pasar al interior del país y llegar a Santa Fé. Desde el periodo colonial se vislumbraba entonces la importancia geoestratégica de la zona del pacífico.

La economía de la zona fue sustentada en la explotación de materias primas, minerales, metales y productos agrícolas y por ello su papel fue de suma importancia para la economía española. Además, según Viloria de la Hoz, el puerto de Tumaco brindaba durante el periodo colonial una salida marítima al distrito minero de Barbacoas: “la terminación de la vía terrestre hasta Tumaco (carretera-ferrocarril) y la construcción de un nuevo puerto en 1953 ayudaron a reducir la desintegración entre las subregiones Pacífica y Andina del Departamento de Nariño. (…), en 1970 se construyó la carretera Panamericana, vía de acceso principal que comunica a Nariño con el resto de Colombia y con la República del Ecuador. Adicional a lo anterior, los aeropuertos de Pasto, Ipiales y Tumaco han contribuido a [conectar] al Departamento de Nariño con las ciudades de Bogotá, Cali y Medellín, y desde allí, con el resto del país. [En la actualidad] la red vial de carreteras de Nariño es de 6.500 kilómetros, concentrándose en gran medida en la zona Andina del departamento. Por el contrario, en la subregión del Pacífico existen pocas vías, siendo la excepción la transversal Pasto-Tumaco y los ramales Junín-Barbacoas y Barbacoas-Magüí Payán”.

El departamento del Cauca
El Gran Cauca se incorporó al mercado global de manera más desmesurada y cosmopolita. Las elites payanesas, por ejemplo, quisieron emular las costumbres económicas europeas. Por su parte, la conectividad vial, que fue un principio de desarrollo para la ciudad de Cali, respondiendo a exigencias de forasteros. Hoy en día la dinámica ha cambiado (en infraestructura de conectividad); la única conexión que tiene el territorio se materializa en la vía panamericana que comunica con el Ecuador y el centro del país.

En lo económico, el departamento posee variedad de pisos térmicos y valles que lo convierten en una zona estratégica para la explotación forestal, ganadera, alimentaria, turística, pesquera e hídrica. La producción agrícola de la región no responde al mercado interno, sino más bien al modelo económico impuesto desde afuera y no es viable por la falta de infraestructura vial, medioambiental y social. En otras palabras, la centralidad que tuvo esta región en antaño -el Gran Cauca- contrasta hoy con el aislamiento que experimenta el departamento.

Extractivismo y economía de enclave
El Pacífico colombiano ha respondido más a las dinámicas rurales, el poblamiento de la región se debió a la explotación de algunos productos como el caucho, la tagüa, la raicilla y las pieles. Entrado el siglo XIX, algunas ciudades rompen las fronteras rurales e inician su urbanización al tiempo que los proyectos políticos de las familias más poderosas inician su configuración sin alejarse de la lógica extractivista.

Ya entrado el siglo XX, el extractivismo se configura como un pilar de la economía nacional y se le abre paso a las multinacionales que para lograr la explotación de los bienes forestales, pesqueros y minerales de la región, ejercen dominio político, económico y social en sus enclaves productivos. Algunas zonas del país se especializan en una actividad específica por lo que, según el Observatorio Pacífico y Territorio, se extiende “el monocultivo de palma aceitera en Tumaco y extensas áreas se adaptan para la ganadería.”

A mitad del siglo pasado la economía de Tumaco se fortalecía por ser puerto petrolero, Putumayo poseía unos yacimientos que serían más tarde explotados gracias a la incursión de multinacionales que se iban a aprovechar de las facilidades que les deba el gobierno central. Después la palma, la pesca y la papa sustentarían la economía exportadora mientras que la parte de los Andes producía para el consumo nacional.


El Plan Pazcífico, más de lo mismo para la región
La diversidad étnica es una constante en todos los territorios de la región pacífica, siendo las comunidades afros e indígenas las que poseen la mayoría de los territorios colectivos. Pese a lo anterior, muchos de los megaproyectos contemplados en el PP, refuerzan la conectividad, el enclave económico, la exclusión de las mayorías, el despojo del territorio y los irreparables daños ambientales sobre los invaluables ecosistemas del Pacífico.

Por ello, para las comunidades de esta región, es necesario que se reflexione sobre el devenir histórico de las políticas que se han empleado en la región por los gobiernos y las élites, en términos de que los beneficios de la actividad económica sean para las mayorías y no únicamente para la minoría blanca y los extranjeros. De la misma forma, que los programas de infraestructura superen la conectividad y la economía de enclave, para avanzar hacia la integración social, económica y cultural de los territorios del Pacífico con el resto del país. Finalmente, que las decisiones de producción reconozcan las construcciones sociales e históricas de los pobladores del pacífico colombiano, más que los dictámenes del mercado mundial.

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